中國討厭內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的理由有很多，并有巨大的動(dòng)機(jī)加速其滅亡。它們很臟，中國政府稱中國令人窒息的空氣污染有約30%是拜內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)所賜；使用內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)導(dǎo)致中國大量從海外進(jìn)口石油，而北京方面將石油進(jìn)口視為一個(gè)重大戰(zhàn)略弱點(diǎn)；內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)還突顯了中國的一個(gè)短板，這是中國國內(nèi)汽車工業(yè)的一個(gè)長期缺陷——制造內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的水平不高。
上個(gè)月中國政府極大地振奮了全球淘汰內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)動(dòng)。隨著許多歐洲國家提出要在2025年到2040年間取締傳統(tǒng)燃油汽車，北京方面表示他們正在研究針對(duì)汽油和柴油汽車采取類似行動(dòng)的時(shí)機(jī)。
此舉受到環(huán)保人士歡迎，也符合中國國家規(guī)劃部門的設(shè)想，他們認(rèn)為中國在電動(dòng)汽車市場(chǎng)上很有競爭力，甚至可以引領(lǐng)世界。
中國政府在9月份進(jìn)一步堅(jiān)定了立場(chǎng)，公布了一項(xiàng)穩(wěn)步加碼的配額制度，2019年起將獎(jiǎng)勵(lì)生產(chǎn)更多新能源汽車的汽車制造商，同時(shí)迫使汽車制造商為生產(chǎn)的每一輛傳統(tǒng)汽車購買其他生產(chǎn)商的新能源汽車“積分”。
作為全球最大也是利潤最豐厚的汽車市場(chǎng)，中國在汽車業(yè)擁有巨大的影響力，并對(duì)利用這一影響力無所畏懼。中國擁有一種中央規(guī)劃機(jī)制，其它一切考慮——如盈利能力及消費(fèi)者喜好——都要服從政府的法令。中國在汽車行業(yè)已經(jīng)傾注了數(shù)以十億美元計(jì)的補(bǔ)貼和國家投資。
由于中國政府的這些干預(yù)，中國已成為全球最大的電動(dòng)汽車生產(chǎn)國。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)(China Association of Automobile Manufacturers)稱，去年中國銷售了507000輛電動(dòng)汽車，包括公共汽車和商用汽車，約占世界電動(dòng)汽車銷售總量的45%。然而，中國政府設(shè)定了一個(gè)目標(biāo)，到2025年電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車產(chǎn)量要達(dá)到700萬量。
“他們可以下令在中國各地興建電動(dòng)汽車充電站，命令各大城市執(zhí)行駕駛與牌照限制，”北京的一位西方汽車業(yè)高管說，他補(bǔ)充道，西方政府將很難效仿這些舉措。
自20世紀(jì)60年代以來，對(duì)于亞洲的新興經(jīng)濟(jì)體來說，挑選制勝的行業(yè)是一項(xiàng)已被反復(fù)證明有效的戰(zhàn)略，中國致力于成為電動(dòng)汽車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，與日本和韓國的政策成功不謀而合。電動(dòng)汽車只是中國雄心勃勃的“中國制造2025”行動(dòng)綱領(lǐng)的一部分，這一綱領(lǐng)力求到下一個(gè)十年中期，將中國從一個(gè)低成本制造業(yè)國家，轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)在十大先進(jìn)領(lǐng)域占優(yōu)勢(shì)的高科技強(qiáng)國——這些領(lǐng)域包括機(jī)器人技術(shù)、半導(dǎo)體及電動(dòng)汽車。
如果說中國的環(huán)境與經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)明確，其實(shí)中國還看到了一個(gè)可以利用的競爭優(yōu)勢(shì)：雖然中國的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)一直很落后，但中國有兩家名列全球前5位的頂級(jí)鋰電池制造商，寧德時(shí)代新能源科技公司(CATL)與比亞迪(BYD)。
“如果汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)與動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)被一個(gè)簡單的電池取代，全球汽車業(yè)巨頭將會(huì)失去對(duì)汽車（生產(chǎn)）的控制，”上海咨詢公司汽車市場(chǎng)預(yù)測(cè)(Automotive Foresight)的張?jiān)?Yale Zhang)說?！捌囎兂闪丝梢韵蛉魏稳送獍a(chǎn)的一堆零件?！?
簡言之，汽車可能會(huì)成為繼智能手機(jī)和電腦后，另一個(gè)由商品化硬件驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)業(yè)，這些硬件目前大部分在中國南方批量生產(chǎn)。當(dāng)前，外國的競爭對(duì)手們封鎖了混合動(dòng)力與內(nèi)燃機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)，但眾多中國企業(yè)在電池驅(qū)動(dòng)技術(shù)上擁有專利優(yōu)勢(shì)。高盛(Goldman Sachs)估計(jì)，到2030年，中國將占據(jù)全球新能源汽車銷售總量60%的份額。
“他們想要?jiǎng)?chuàng)造出一個(gè)（通過降低石油進(jìn)口）滿足本國安全需要、并且他們能夠主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)，”前述汽車業(yè)高管稱。
然而，近來中國的中央規(guī)劃創(chuàng)新成果喜憂參半，項(xiàng)目往往更多地受到政治必要而非經(jīng)濟(jì)需求的驅(qū)動(dòng)。即使成本高昂，但中國在高速鐵路上的投資目前已在很大程度上取得了成功。而在多項(xiàng)欺詐指控導(dǎo)致32人被拘留后，中國為緩解交通擁堵而建設(shè)電動(dòng)公交車的努力卻在今年遭遇了滑鐵盧。
中國政府引導(dǎo)市場(chǎng)的許多努力都導(dǎo)致了產(chǎn)能過剩，因?yàn)槠髽I(yè)為追逐政府補(bǔ)貼一擁而上。這在全球范圍造成了從鋼鐵到太陽能電池板的供過于求。有些人擔(dān)心電動(dòng)汽車可能是下一個(gè)：近年來，超過200家企業(yè)宣布計(jì)劃生產(chǎn)電動(dòng)汽車。然而這個(gè)行業(yè)還要耗時(shí)多久、耗資多少才能變得在經(jīng)濟(jì)上可行，尚未可知。
這意味著，目前中國的電動(dòng)汽車與混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)頑固地依賴政府補(bǔ)貼以維持競爭力。今年1月，當(dāng)這些補(bǔ)貼下調(diào)了20%后，需求隨即銳減。比亞迪E6是總部位于深圳的比亞迪2016年表現(xiàn)最好的純電動(dòng)汽車，2017年上半年，比亞迪E6的銷量較去年同期下降了62%?？傮w看來，在補(bǔ)貼下降之后，今年1月至6月，比亞迪電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車的銷量下滑了20%。
廣汽集團(tuán)(Guangzhou Automobile Group)董事馮興亞今年6月在重慶舉辦的一個(gè)汽車論壇上表示，如果不考慮優(yōu)惠政策或補(bǔ)貼，新能源汽車仍然無法與內(nèi)燃機(jī)汽車競爭。
北京大學(xué)光華管理學(xué)院的教授邁克爾?佩蒂斯(Michael Pettis)說：“中國屢屢在一些最終無法持續(xù)的項(xiàng)目上虧錢。”成功的創(chuàng)新事跡反而來自私營部門，他說。像阿里巴巴(Alibaba)和騰訊(Tencent)這樣的互聯(lián)網(wǎng)零售與社交網(wǎng)絡(luò)公司“是悄悄崛起的”，實(shí)際上脫離了國家的視線，他補(bǔ)充道。
中國政府在這個(gè)行業(yè)的全部投資，包括各種補(bǔ)貼，規(guī)模非常之大。在2015年至2020年間，在新能源汽車補(bǔ)貼上，中國中央和地方政府預(yù)計(jì)將投入超過4000億元人民幣（合607億美元，大致相當(dāng)于烏茲別克斯坦的國內(nèi)生產(chǎn)總值），然后補(bǔ)貼將在2021年逐步取消。這意味著去年售出的新能源汽車平均每輛有來自中國政府約10萬元人民幣（1.5萬美元）的補(bǔ)貼。
至于中國國家電網(wǎng)對(duì)建設(shè)充電樁網(wǎng)絡(luò)投資的250億元人民幣，中國政府的作用就越發(fā)突出了。中國官方新聞通訊社新華社稱，中國全國已有17.1萬個(gè)公共充電樁。但未來三年，這一數(shù)字預(yù)計(jì)還將大幅增長。目前有很多人抱怨難以找到充電樁。而根據(jù)美國能源部數(shù)據(jù)，美國只有44000個(gè)充電點(diǎn)和16000個(gè)充電站。
然而，大力推行電動(dòng)汽車可能檢驗(yàn)中國中央規(guī)劃部門能力的局限性。據(jù)說中國的電池技術(shù)仍然落后于政府規(guī)劃部門的雄心。專家稱這些電池太過沉重也太過昂貴了，這意味著如果沒有持續(xù)的補(bǔ)貼，電動(dòng)汽車將無法吸引消費(fèi)者。
張?jiān)フf，很多消費(fèi)者希望電動(dòng)車?yán)m(xù)航能力達(dá)到400公里，而現(xiàn)有電池的功率密度僅能達(dá)到要求的一半左右。但指望電池技術(shù)領(lǐng)先于本身也變得越來越高效的汽油，取決于幾個(gè)變量。
“如果沒有技術(shù)上的突破，很難看到新能源汽車真正普及。問題是電池不適用于摩爾定律，”他說，他是指計(jì)算機(jī)處理器性能的指數(shù)級(jí)增長。
通用汽車(GM)首席執(zhí)行官瑪麗?巴拉(Mary Barra)上個(gè)月呼吁減少國家指令、更多地讓市場(chǎng)力量決定中國電動(dòng)汽車政策。她在上海發(fā)言時(shí)指出：“我認(rèn)為讓顧客選擇滿足他們需求的技術(shù)，而非政府下指令，才是最行之有效的做法?！?
很多經(jīng)濟(jì)學(xué)家和電動(dòng)汽車行業(yè)高管都在建議中國等待市場(chǎng)和電池技術(shù)趕上他們的雄心，但中國的政策制定者們堅(jiān)持，國家對(duì)市場(chǎng)的干預(yù)是一種慷慨的幫助，這是讓電動(dòng)汽車業(yè)首先實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展所需的催化劑。
根據(jù)配額制度，汽車制造商們每生產(chǎn)一輛電動(dòng)或混合動(dòng)力汽車將會(huì)獲得一定積分，同時(shí)每生產(chǎn)一輛傳統(tǒng)燃油汽車將會(huì)消耗一定積分。為順應(yīng)這一計(jì)劃，大眾(VW)、通用汽車、福特(Ford)及其他汽車企業(yè)今年紛紛宣布成立合資企業(yè)，合資方主要是些規(guī)模較小的中國汽車業(yè)同行。
一名專家表示，它們生產(chǎn)的汽車主要是小型車，質(zhì)量不好，為的只是完成配額?！斑@是一種很短視的做法——它們想先取得信任，幫助自己最大限度地通過政策獲得財(cái)務(wù)好處，”美國管理咨詢公司艾睿鉑(AlixPartners)上海辦事處的許謙說。
北京的一位行業(yè)游說人士表示，配額制度是把補(bǔ)貼的負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)移給私營部門、以取代政府逐步減少的補(bǔ)貼的一條途徑。
最大的障礙似乎在于政府規(guī)劃者考量中的一個(gè)新因素：消費(fèi)者似乎不急著響應(yīng)政府的號(hào)召。
今年4月，大眾汽車(中國)首席執(zhí)行官約赫姆?海茲曼(Jochem Heizmann)表示，要賣出大量電動(dòng)汽車將并非易事，但這是可運(yùn)作的。他接著說，向汽車共享和打車平臺(tái)車隊(duì)出售產(chǎn)品，將在電動(dòng)車業(yè)務(wù)中占據(jù)很大比例?！霸O(shè)計(jì)和生產(chǎn)這一產(chǎn)品是一方面，”他說，“另一方面，必須要有顧客購買。”
盡管中國所提供購車獎(jiǎng)勵(lì)的慷慨程度僅次于挪威，但這并未使電動(dòng)車得到大范圍普及。在挪威，混合動(dòng)力車和電動(dòng)車分別占到2016年新車購買量的24%和15%。而去年這兩者僅占中國新車購買量的1.32%。發(fā)布汽車行業(yè)消費(fèi)者數(shù)據(jù)的君迪(JD Power)的蔡明(Jeff Cai)說，在很多地方，內(nèi)燃機(jī)汽車悄悄地回來了。他說，車主們發(fā)現(xiàn)純電動(dòng)汽車很小，空間狹窄，于是又轉(zhuǎn)回到內(nèi)燃機(jī)汽車或插電式混合動(dòng)力車。
惠譽(yù)評(píng)級(jí)(Fitch Ratings)表示，中國6個(gè)限制內(nèi)燃機(jī)汽車牌照發(fā)放的城市便占到了電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車銷量的70%。在北京，唯有通過搖號(hào)才能取得內(nèi)燃機(jī)汽車的牌照，而在上海，牌照價(jià)格可能高達(dá)8萬元人民幣，而且要等待很長時(shí)間。許謙說，購買新能源汽車的人，主要想取得牌照，而不是電動(dòng)車。
在中央計(jì)劃的全盛期，中國政府擁有更大的決定權(quán)，可以不理會(huì)消費(fèi)者想買什么，廠家想生產(chǎn)什么?，F(xiàn)在情況不同了。新出現(xiàn)的中產(chǎn)階層想要更寬敞、更舒適的駕駛體驗(yàn)?，F(xiàn)實(shí)就是，除非或直到中國消費(fèi)者想駕駛新能源車，這一市場(chǎng)也許永遠(yuǎn)不會(huì)起飛。
俱菲(Sherry Fei Ju)北京、理查德?米爾恩(Richard Milne)奧斯陸補(bǔ)充報(bào)道
污染：燃煤發(fā)電削弱了電動(dòng)車的清潔形象
從環(huán)境方面來看，支持發(fā)展新能源車的理由并不一目了然。
跟汽油車和柴油車相比，生產(chǎn)電動(dòng)車并為其充入燃煤產(chǎn)生的電力，可能構(gòu)成同樣嚴(yán)重——也可能更嚴(yán)重——的污染問題，這只取決于怎么計(jì)算。
五名清華大學(xué)科學(xué)家5月發(fā)表在《應(yīng)用能源》 (Applied Energy)的一篇文章顯示，由于中國大約75%的電力是由煤炭產(chǎn)生的，而電池生產(chǎn)過程消耗大量能源，中國的新能源汽車產(chǎn)生的溫室氣體排放量實(shí)際上比內(nèi)燃機(jī)汽車高出50%。
然而，根據(jù)麻省理工學(xué)院(MIT) 2007年的一項(xiàng)研究，直接比較來自大煙囪的污染和來自汽車排氣管的污染并不恰當(dāng)，因?yàn)槠囀窃谌藗兙幼『蜕畹牡胤脚欧艧煔獾?。該研究表明，從受影響的總?cè)藬?shù)和健康影響方面看，汽車排放的1噸有害顆粒（PM2.5）的危害大約是發(fā)電廠煙囪所排放1噸有害顆粒的11倍。
北京的綠色和平(Greenpeace)活動(dòng)人士柳力(Lauri Myllyvirta)說，考慮到電池的生產(chǎn)過程和燃煤發(fā)電，在中國新能源汽車的污染可能會(huì)超過內(nèi)燃機(jī)汽車，因?yàn)檫@兩者每行駛一公里所釋放的二氧化碳和PM2.5水平大體相當(dāng)。
但柳力表示，這種情況將發(fā)生改變——目前中國75%的電力來自煤炭，但到2030年可能會(huì)下降至50%以下。他接著說，監(jiān)管電廠排放、讓電廠更清潔也將變得更容易；由于燃料結(jié)構(gòu)的變化，到2030年發(fā)電過程中的排放預(yù)計(jì)將減少三分之一。這還不包括電廠排放管控的改善，到2030年，這預(yù)計(jì)會(huì)把污染速度降低一半以上。
